“缺芯”阴云仍笼罩着汽车行业

　　持续两年之久的“缺芯”阴云仍笼罩着汽车行业，由此引发的芯片价格暴涨令人瞠目结舌。

　　芯片等材料价格的不断上涨，令不少新能源车企成本压力陡增。今年初以来，多家车企已开始上调旗下产品价格。例如，一汽-大众的两款新能源车均价将上涨5200元，小鹏汽车产品价格上涨超过4000元，蔚来汽车公布的产品最新售价相比去年也有一定上涨。就连销量不俗的特斯拉日前也将国产Model 3高性能版和Model Y长续航、高性能版车型价格均上调了1万元。

　　“缺货+炒作”令芯片价格飞涨

　　据记者了解，目前汽车产业短缺的芯片种类主要包括主控芯片MCU+功率类的电源芯片、驱动芯片，其次是信号链CAN/LIN等通信芯片。因严重短缺，目前大部分汽车芯片的价格都在上涨，其中价格涨幅小的也翻了几倍。

　　“其实，芯片从原厂出来的价格涨幅不会非常夸张，比如说原来卖一块钱的芯片，原厂出去最多也就涨个50%，现在我们国内所看到的这种价格暴涨问题大多数是炒起来的，代理商、经销商等人为因素很多。”一位头部外资汽车半导体公司技术专家向记者透露。

　　作为芯片的上游供应商，多家半导体公司受制于晶圆、封装等上游成本上涨而上调了产品价格。例如，英飞凌向经销商发布通知称，半导体产能供需失衡将贯穿2022年全年，成本结构上涨影响下，公司已无法再自行消化增加的成本。该函被市场解读为，英飞凌将提升产品价格。

　　“我们公司半导体的出厂价格从今年年初才开始涨，涨了16%，之前都没涨过，都是按照以前的价格在出货，但是外面市场的就不一定了，市场上拿到的价格跟我们出货的价格可能差个七八倍。”上述技术专家表示，半导体厂家涨价的幅度估计在20%——30%，一般不会太离谱，价格暴涨上百倍的肯定是被人为炒起来的。

　　经过代理商、经销商的一番囤货炒作，芯片的价格可能暴涨几倍甚至几十倍。尽管如此，仍有一些整车厂被迫在市场上寻求“天价”芯片。

　　例如，类似上述价格暴涨140倍的车身电子稳定系统的核心芯片，它是车辆出厂的必需产品，如果车企拿不到厂家的货，车辆就无法下线售卖。相对于一辆整车的价格，车企还是愿意承担2800元的芯片成本。但多数零部件厂商或许没办法吸收这样的“天价”成本。

　　“采购芯片的成本确实上涨了，但我们也不会去市场上买一些炒作的芯片，因为有很大的风险，市场上很多芯片的渠道不正，来路不明，有可能是储存时间太长的，或者是旧车上拆解下来的，如果装在汽车类产品上，风险太大，尤其是我们公司做的是制动系统，所以不会去购买炒作的芯片。”苏州海之博电子科技有限公司CEO张全慧向记者表示。

　　在张全慧看来，公司能够接受一定量的涨价，比如10%——20%的涨幅。但市场上很多涨了几十倍的芯片，没有必要去买。“我们不会与这些公司合作，有理性的公司都会通过正常渠道采购，不会用这种方法谋取暴利。”张全慧说。

　　有芯片品种出货周期达18个月

　　实际上，自2020年以来，全球汽车行业就一直受芯片短缺困扰。据Auto Forecast Solutions（AFS）的数据，由于汽车芯片供应短缺，2021年全球减产汽车1131万辆，降幅达14.6%，其中中国市场2021年全年减产214.8万辆。据AFS最新预判，由于芯片短缺，全球汽车制造商2022年或减产逾100万辆。

　　总体来看，芯片供应主要受到两次冲击：第一阶段是2020年四季度到2021年一季度，新冠疫情加上自然灾害影响，芯片供应能力严重受制；第二阶段是2021年三季度，多国疫情出现反复，以马来西亚为代表的芯片供应国受疫情影响，芯片出货速度放缓，“缺芯”再添阴霾。

　　“第一阶段短缺是因为新冠疫情，那些半导体公司对行情的预期悲观做了一些缩产。但是实际情况完全不一样，消费电子市场（需求）猛增，平板电脑、手机、智能家居等产品销量一路上涨，导致半导体上游的晶圆、封装厂产能都非常吃紧，汽车芯片也开始紧张了。第二阶段，欧洲疫情非常严重，而MCU芯片主要是几家外资企业在做，疫情导致他们的工厂受到很大限制，从而对产能影响非常大。”上述技术专家表示。

　　受种种因素冲击后，芯片的出货周期也较疫情之前延长很多。“出货周期都会延长，我们公司约延长了50%——100%，很多公司甚至连交付期都给不出来。”上述技术专家表示。

　　“从芯片厂商拿货正常情况下是6个月，现在已经延长到了12个月，甚至有些品种会到18个月。”张全慧透露。

　　此外，由于汽车行业对安全性和可靠性有着极为严苛的考量，从零部件供应商到整车厂，其品质管控也是非常严格的。而汽车芯片的供应链很长且十分稳固，短期内想要做出调整难度很大。

　　“我们对上游晶圆厂、封装厂都是有严格要求的，比如某个产品在生产过程中就指定了只有两家晶圆厂、三家封装厂可以做。如果要切换其他厂商，是需要和终端厂商来统一协商的，这个流程非常长。例如，前段时间马来西亚受疫情影响，封装工厂停产影响非常大，也没有办法从其他地方将产能补上来，供应链很难去调整。”上述技术专家说。

　　车企被迫“减配”

　　“因为‘缺芯’，很多车企都出现了个别配件无法安装的情况。但不少消费者急需用车，车企也不会因为个别配件缺失而主动降销量，最佳选择就是车企先向消费者交付车辆，等芯片充足后，再将配件安装上。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示。

　　为了不影响销量，不少车企制定了应急生产策略，包括调整生产优先次序、从芯片制造商处直接购买芯片、改变和调整汽车配置，甚至尝试如何在缺少零部件的情况下生产汽车等。

　　记者了解到，戴姆勒、大众商用车、特斯拉都曾公开表示因为“缺芯”不能保证为新车提供全线配置，从而设计了新的控制单元或更改了软件系统。

　　也有车企被迫选择“减配”，开始减少芯片的使用量。例如，通用汽车表示会暂时放弃座椅加热功能；宝马曾宣布取消多款车型的中央信息显示屏的触摸功能，消费者可以使用iDrive和语音助手对车辆进行控制。

　　在“缺芯”的持续困扰下，车企部分车型停产、减产、延迟交付的消息也频繁传来。3月10日，广汽传祺称，全球芯片短缺对旗下M8以及影豹车型的生产和交付造成了一定影响。其中，M8车型芯片供应有所好转，逐步恢复正常，影豹销量下滑则是主要受到采埃孚DP-EPS转向系统芯片供应短缺的影响。

　　此外，深受“缺芯”困扰的还有长城汽车。根据最新销量数据，2月，长城汽车销售新车约7.08万辆，同比下滑20.5%。究其原因，主要是受到了博世汽车部件（苏州）有限公司生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足的影响。据悉，博世是长城汽车主力车型ESP配置的独家供货商。

　　“目前，长城汽车正主动采取多种措施积极应对，包括加速芯片产业布局、强化零部件领域体系力建设、扩大全球采购等，力争快速解决交付问题，3月份供应紧张情况会有好转。”长城汽车总裁王凤英告诉记者。

　　实际上，面对“缺芯”影响，几乎所有的车企都在积极采取对策，为稳定生产和销量提供最大限度的保障。例如，长安汽车董事长朱华荣表示：“在供应端，我们坚持‘抢、逼、拉’拼抢资源。” 具体而言，长安汽车短期提前识别零部件产能风险，与供应商签订保供协议，立足商务、制造、技术三条业务主线，通过“产能建设提升+备库”的方式，全力以赴拼抢物资；中长期来看，要建立战略采购供应商体系，进一步完善中长期保供策略，从设计、采购源头规避供应风险。

　　国产芯片替代有望5年后实现

　　从产业链来看，我国汽车产销量在全球市场的市占率约为33%，但汽车半导体等零部件却主要依赖海外供应商，中国汽车半导体产值在全球份额中占比不到5%，部分关键零部件进口占比超过80%至90%。所以，不少业内人士开始呼吁推动汽车芯片国产化，加速国产芯片对外资芯片的替代。

　　“‘缺芯’困境对于我们的研发策略会有一定影响。以前车规级芯片几乎是被外资公司垄断，我们一般不考虑国产芯片，但现在在一些应用环节、功能件、甚至一些关键的零部件上，我们也会考虑用国产芯片作为技术储备，这也是对国产芯片公司的一大利好。”张全慧表示。

　　尽管技术难度不如自动驾驶芯片，MCU芯片国产化短期内也难以实现。“从长远来看，国产车规级芯片有机会赶超，但需要时间去打磨。晶圆、封装、测试这些环节仍然需要依靠国外的供应商，国内技术还无法达到，例如做自动驾驶芯片的地平线，其晶圆也是由台积电来生产。要想将完整的芯片产业链全部国产化，还需要很长时间。”上述技术专家告诉记者，国产芯片要在整车上不断测试迭代，基本上需要做个两三代产品之后才能稳定，因此，他认为5年后会有一些较为成熟的国内车规级芯片问世，短期内国产芯片仍无法弥补“芯荒”问题。

　　张全慧认为，“芯荒”之后，有大量国产芯片创业公司涌现出来，开始研发类似MCU这样的关键性芯片，不过，现在还没有到整车的实验阶段，仍然处于实验室的验证阶段。张全慧判断第一波国产芯片正式量产也要到2024年。

　　“‘缺芯’问题短期内难以缓解，预计到2023年下半年至2024年会有较大改观。”张全慧说。

　　博世中国执行副总裁徐大全则认为，2022年的芯片供应仍将无法满足主机厂的所有需求，今年的汽车产量仍会很大程度上受制于芯片的供应量。不过，随着芯片厂商新的产能投放，芯片短缺的情况有望在今年下半年得到缓解。